Duits belastingvoordeel kost Nederlandse automobilisten tot €85 miljoen

01 februari 2018 Consultancy.nl

In januari 2019 zal naar verwachting het Duitse tolvignet werkelijkheid worden. Terwijl Duitse autobezitters via de wegenbelasting voor het vignet zullen worden gecompenseerd, geldt dit niet voor bestuurders uit andere (EU-)landen. Hierdoor, stelt adviesbureau Ecorys, zal Nederland via de invoering van het vignet naar schatting netto jaarlijks vele tientallen miljoenen euro’s naar Duitsland overmaken.

In een verenigd Europa met Duitsland als grootmacht is de invoering van het tolvignet opmerkelijk te noemen, met name gezien de asymmetrie ten aanzien van de compensatie voor de kosten van de verplichte vergunning. Dit betekent dat uiteindelijk uitsluitend niet-Duitse autobezitters die gebruikmaken van het Duitse wegennet effectief geld kwijt zullen zijn als gevolg van de invoering van de nieuwe maatregel.

Zo zal Nederland, met maar liefst vijf grensprovincies – Groningen, Drenthe, Overijssel, Gelderland en Limburg – na de invoering van het tolvignet naar verwachting een jaarlijks bedrag van zo’n €55 miljoen tot €88 miljoen aan het Duitse Rijk gaan betalen. Dit komt naar voren in een rapport van Ecorys, dat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de extra (jaarlijkse) kosten en mogelijke effecten van het tolvignet voor verschillende Nederlandse autobezitters onderzocht.Gehanteerde zones in Nederland en in Duitsland

Betalingsverkeer

De Nederlandse consument zal zijn grensoverschrijdende rijgedrag naar aanleiding van het Duitse tolvignet waarschijnlijk niet aanpassen, zo blijkt uit de onderzoeksresultaten. Waar zo’n €60 à €100 miljoen per jaar aan vignetkosten voor Nederlandse personenvoertuigbezitters op de loer liggen, ondervindt de Nederlandse economie een mildere schade. Een gedeelte van de kosten worden gedeclareerd bij Duitse partijen, zo’n €5 à €15 miljoen per jaar schat het adviesbureau. Daaruit volgt dat de Nederlandse economie een extra last van €55 à €85 miljoen per jaar krijgt te verdragen, terwijl de economie van onze oosterburen op basis daarvan jaarlijks wordt gespekt met een identieke baat.

Ook concludeert het adviesbureau dat als gevolg van de vignetinvoering de Nederlandse consument minder zal besteden in Duitsland omdat die simpelweg – zij het mild – belemmerd wordt in haar mobiliteit. Een schatting van €10 miljoen aan minder bestedingen in Duitsland door Nederlanders wordt geopperd in het rapport. Uit cijfers van het CBS blijkt dat Nederlanders in 2015 zo’n €3,4 miljard spendeerden in Duitsland. Bij zo’n bedrag valt de €10 miljoen aan minder bestedingen wel een beetje in het niet. De hoeveelheid aan bestedingen in Duitsland door Nederlanders wordt dus slechts marginaal beïnvloed. Dat sluit goed aan bij de eveneens minimale beperking van het aantal grensoverschrijdende ritten dat Nederlandse personenvoertuigbezitters maken na invoering van het tolvignet.     

Spreiding per maand van de gemiddelde verkeersomvang per werk- en weekenddag op grensoverschrijdende autosnelwegen

Over de grens

Uit de gegevens komt naar voren dat er gemiddeld genomen op een werkdag ongeveer 235.000 personenvoertuigen de Nederlands-Duitse grens passeren. Gedurende het weekend zijn dat er zo’n 250.000. Ergo, per jaar zijn er zo’n 90 miljoen grensoverschrijdende ritten, wat zou neerkomen op 45 miljoen reizen indien in termen van retour (heen en weer) wordt gesproken. Het blijkt dat ongeveer de helft van de grensoverschrijdende ritten wordt gemaakt door personenvoertuigen met een Nederlands kenteken. Met andere woorden, het gaat om een kleine 23 miljoen Nederlandse grensoverschrijdende reizen. Verder hebben met 79% verreweg de meeste grensoverschrijdende ritten als bestemming of als herkomst een Nederlandse grensprovincie.

Spelregels

Alle personenvoertuigen, gedefinieerd als personenauto’s en campers, moeten zijn uitgerust met een vignet. Duitse consumenten zijn zowel verplicht tot het hebben van een vignet op de autosnelweg (Bundesautobahn) als op de Bundesstraß. Voor buitenlandse personenvoertuigen geldt louter een vignetverplichting op het autosnelwegennet. Daarnaast hebben buitenlandse personenvoertuigbezitters in vergelijking met Duitse personenvoertuigbezitters meer keuzevrijheid ten aanzien van de geldigheid van het vignet. Zij kunnen kiezen uit drie soorten vignetten: een 10-dagenvignet, een 2-maandenvignet en een jaarvignet.

Voor verschillende auto’s die dezelfde grensoverschrijdende rit afleggen, wordt niet automatisch een gelijk tarief gerekend. Vanzelfsprekend verhouden de kosten van het vignet zich tot de geldigheidsduur. Daarnaast beïnvloeden ook de kenmerken van een voertuig de prijs die de consument dient te betalen. Zo bepalen de brandstofsoort, de motorinhoud en de Euro-emissieklasse van het voertuig (i.c.m. de geldigheid van het vignet) de totale tolprijs.

Ontwikkeling opbouw Nederlands personenautopark naar Euro-emissienormen.

Stel, een benzineauto uit 2010 behoort volgens de Europese emissiestandaard tot Euroklasse 5. In dat geval betaalt de consument €2 per jaar per 100cc aan motorinhoud. Bezit die benzineauto een motorinhoud van 1600cc (1,6 liter), dan kost het jaarvignet €32. Aan de hand van deze berekening en op grond van de samenstelling van het Nederlandse autopark, komen voor een gemiddelde Nederlandse auto de kosten van een 10-dagen vignet uit op € 8,80. Voor een 2-maanden vignet wordt dan €19,80 betaald, en voor € 51,70 is een gemiddelde Nederlandse auto voorzien van een jaarvignet voor de Duitse autosnelweg. 

De Duitse overheid kent wel enige genade en zal voor een jaarvignet maximaal €130 eisen. Daarnaast zijn €25 en €50 de bedragen die een consument maximaal kwijt is aan respectievelijk een 10-dagenvignet en een 2-maandenvignet. In het geval van een camper speelt ook het gewicht een expliciete rol; een consument betaalt dan €16 per 200 kilogram aan gewicht. Wel geldt hierbij ook voor campers de maximale limiet van €130.

Aantal voertuigen in Nederlands personenautopark naar klasse (in cm3) van cilinderinhoud.

Groen belastingvoordeel

Saillant detail van de tolplannen is, zoals gezegd, het fiscale voordeel dat Duitse automobilisten krijgen. Zij ontvangen via de wegenbelasting een compensatie voor het tolvignet. Voor buitenlanders geldt dat voordeel uiteraard niet, zij betalen immers geen wegenbelasting in Duitsland. De invoering van het vignet is echter niet de eerste groene maatregel de Duitse overheid invoert. In Duitsland is sinds 2008 een zogeheten ‘Umweltplakette’ (milieusticker) verplicht in zogenaamde milieuzones, veelal stedelijke gebieden. Deze sticker bewijst dat een voertuig aan bepaalde emissienormen voldoet, waarmee het de toegang heeft tot een milieuzone. De stickers hebben als doel de verbetering van de luchtkwaliteit te bewerkstelligen; een groene ambitie.   

De eerder besproken berekening en de grafieken omtrent de bepaling van de kosten van een vignet laten zien dat de Duitse regering haar beleid wat dat betreft heeft uitgebreid nu de invoering van het tolvignet aanstaande lijkt: de luchtvervuiler betaalt in Duitsland. Het is daarom niet verrassend dat elektrische auto’s geen tol betalen. Opmerkelijk genoeg was de motorfiets, die net zo goed fijnstof produceert, in de plannen uit 2014 ook vrijgesteld van tol. In 2016 werd die inconsistentie echter teruggedraaid.

Mocht Duitsland, zoals wordt verwacht, in januari 2019 daadwerkelijk het tolvignet invoeren, dan vergroent daarmee wederom zijn autowegenbeleid. Europa staat achter die verduurzaming. Het nationale belastingvoordeel dat Duitsland haar inwoners biedt, kan echter rekenen op veel minder steun. Vergroent Duitsland daadwerkelijk haar autowegenbeleid of sluist het land latent doch groen miljoenen buitenlandse euro’s de binnenlandse economie binnen?  

Nieuws

×
A.T. Kearney Accenture ACE Adaptif Adlasz Adviesgroep Novius Anderson MacGyver Andersson Elffers Felix Annalise Arthur D. Little AT Osborne Atos Consulting Avantage Reply B&A Bain & Company Baker Tilly BCG Platinion BDO BearingPoint Berenschot Best Value Group Bisnez BlinkLane Consulting BluPoint BMC Boer & Croon Corporate Finance Boer & Croon Management Bostec Boston Consulting Group Bright & Company | People Strategy buro C5 Bvolve Capgemini Invent Centric Cmotions COMATCH Conclusion Considerati Count & Cooper De Kleine Consultant Deloitte Delta Capita Dimensys Ecorys Eden McCallum Energyprofs Enigma Consulting EY EY-Parthenon Finavista Finext First Consulting flowresulting Front Consulting Galan Groep GalanNXT Grant Thornton Groenewout Gupta Strategists Gwynt Hamstra & Partners Hermes | Partners Hospitality Group Hot ITem House of Performance IG&H Consulting & Interim Improven InContext innergo innogy Consulting INNOPAY Intermedius ITDS Business Consultants JBR JBR Interim Executives Kirkman Company KplusV KPMG Kruger KWINK groep Leeuwendaal M3 Consultancy Magnitude Consulting Magnus Marktlink McKinsey & Company Mercer Methis Consulting METRI Mitopics MLC Mobilee Möbius Monitor Deloitte Morgens MSR Consulting Group OrangeX Ordina Oxyma p2 PA Consulting Group Paul Postma Marketing Consultancy PBLQ PNO Consultants Projective Protiviti Proven Partners PwC Qhuba Quint Wellington Redwood Quintop Raad van Toekomst RevelX RGP Rijnconsult Roland Berger Scenter Schaekel & Partners Schuberg Philis SeederDeBoer Sia Partners Significant Simon-Kucher & Partners SiRM Solid Professionals SOLVE Consulting SparkOptimus Strategy Development Partners Strategy& Student Consultancy Group Summiteers Supply Value Symbol Synechron Business Consulting TEN HAVE Change Management The Next Organization Turner TWST Twynstra Gudde UMS Group UniPartners UPD Vanberkel Professionals Varrlyn Vasco Consult Vintura VODW Voogt Pijl & Partners Wielinq Willis Towers Watson WIN Yellowtail YGroup Young Advisory Group Zestgroup