Onderzoek: ‘Europese scheepsloopregels zijn de strengste ter wereld’
De EU-regels voor het slopen van schepen zijn veel strenger dan de internationale wetgeving, zo blijkt uit onderzoek van CE Delft. Dit verschil is in economisch opzicht nadelig voor Europese scheepseigenaren.
Wanneer schepen het einde van hun levensduur bereiken, worden ze doorgaans ontmanteld voor schroot. Aangezien schepen complexe constructies zijn, brengt hun ontmanteling verschillende milieu-, veiligheids- en gezondheidsrisico’s met zich mee.
Daarom bestaan er internationale regels en normen met als doel de risico’s tijdens het scheepsrecyclingproces te beheersen. Vanuit de EU is er sinds eind 2018 een verordening die scheepsrecycling reguleert, de zogeheten EU Ship Recycling Regulation (EU SRR).
Daarnaast trad in juni vorig jaar een wereldwijd verdrag voor de veilige en milieuvriendelijke recycling van schepen in werking, de Hong Kong Convention (HKC) van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO).
Ongelijk speelveld
Nu er al ruim een jaar twee soorten internationale wetgeving voor scheepsrecycling bestaan, is de kans aanwezig dat er een ongelijk speelveld ontstaat voor scheepseigenaren, omdat de HKC en de EU SRR niet exact hetzelfde zijn.
In opdracht van European Shipowners (ECSA) en de International Chamber of Shipping (ICS) onderzocht CE Delft in hoeverre de twee wetgevingen van elkaar verschillen. Daartoe analyseerde het adviesbureau de juridische teksten en richtlijnen van de HKC en de EU SRR.
Over het algemeen zijn de regels in het EU SRR strikter en exacter omschreven dan in het HKC. Stuart Ross van CE Delft, de auteur van het rapport, wijst onder andere op de concretere eisen die Europa aan recyclingwerven stelt.
Zo moeten deze beschikken over deugdelijke infrastructuur om schepen te ontmantelen. Ook gelden specifieke eisen voor onder meer vloeistofdichte werkvloeren en drainagesystemen. Daarbij moet aantoonbaar worden gecontroleerd op eventuele lekkages. Dit alles om werknemers en het milieu te beschermen.
Op zijn beurt schrijft de HKC eveneens veilige en milieuvriendelijke recycling voor, maar de regels zijn minder specifiek uitgewerkt. Het komt erop neer dat de meeste belangrijke elementen wel worden aanbevolen in de HKC, maar het zijn geen harde eisen zoals binnen het EU SRR.
Groter bereik
De grote kracht van de HKC is echter zijn veel grotere bereik: het verdrag geldt voor aanzienlijk meer schepen en recyclingwerven dan de Europese regels. Daardoor vallen wereldwijd meer werven onder de internationale minimumregels voor veiligheid en milieu.
Bij de HKC zijn ruim 130 bedrijven aangesloten, tegenover 41 organisaties op de Europese lijst. “Deze bredere reikwijdte vormt een belangrijke kracht van het verdrag, omdat zij het potentiële effect van strengere sociale, menselijke en milieubescherming vergroot”, aldus Ross.
Van vlag wisselen
Terwijl er geen mondiale standaardwetgeving bestaat voor scheepsrecycling, blijven de verschillen tussen de HKC en de EU SRR betrekkelijk groot. De Europese regels eisen bijvoorbeeld hoogstaandere scheepsrecyclingwerven, wat extra kosten met zich meebrengt. Een deel daarvan zal worden doorberekend naar scheepseigenaren.
Hierdoor blijft het voor eigenaren van Europees gevlagde schepen aanlokkelijk om schepen vlak voor de sloop om te vlaggen naar een niet-Europese vlaggenstaat. Op die manier kan het schip tegen een lagere prijs worden gesloopt op een HKC-werf.
Om dit soort ontwikkelingen tegen te gaan, adviseert CE Delft om de HKC-regels verder aan te scherpen, zodat meer uniformiteit ontstaat tussen beide wetgevingen. Daarvoor is mogelijk ruimte in 2028 en 2029. In die periode wil de IMO het HKC op basis van de eerste praktijkervaringen op sommige punten eventueel gaan herzien.
