Wetgeving internationale autohandel voor verbetering vatbaar
De wet- en regelgeving voor de import en export van tweedehandsauto’s moet op de schop. Dat zegt branchevereniging Bovag op basis van een nieuwe studie van onderzoeksbureau Ecorys.
In Nederland groeit de verkoop van tweedehandsauto’s al vele jaren. Het aanbod van occasions in ons land is echter te beperkt om de vraag naar tweedehandsauto’s te beantwoorden. Daarom worden in toenemende mate occasions uit het buitenland geïmporteerd. In 2020 waren dat er 237.816.
Tegelijkertijd worden jaarlijks ook vele tweedehandsauto’s vanuit Nederland geëxporteerd naar het buitenland. Afgelopen jaar ging het om 271.092 occasions. De reden hiervoor: bepaalde modellen zijn hier minder populair dan in het buitenland. Denk hierbij onder andere aan dieselauto’s uit het hogere middenklassesegment.
Afgelopen jaar had de Nederlandse markt voor de import en export van tweedehandsauto’s een omvang van een kleine €7 miljard, meldt Ecorys in zijn rapport. Een behoorlijk bedrag, zeker als je bedenkt dat het van dezelfde omvang is als het bruto binnenlandse product van een land als Tadzjikistan, waar circa negen miljoen mensen wonen.
Belemmerende regels
Ondanks het economische belang, heeft de Nederlandse wet- en regelgeving al jaren een remmend effect op de markt voor de import en export van tweedehandsauto’s. “De internationale autohandel heeft te maken met complexe procedures en regels. En die zitten gezond ondernemerschap en een eerlijk speelveld in de weg”, zegt Bovag aan de hand van het rapport van Ecorys.
Volgens de branchevereniging toont de studie van het onderzoeksbureau aan dat de wet- en regelgeving die betrekking heeft op de import en export van tweedehandsauto’s moet worden gewijzigd. Zo zou onder andere de vaststelling van de Belasting van personenauto’s en motorrijwielen (Bpm) anders moeten worden ingericht.
Tot op heden is een autobedrijf dat een voertuig importeert verplicht de Bpm vast te stellen. Dat kan het bedrijf doen met behulp van een afschrijvingstabel, via de koerslijsten of door een taxateur in te schakelen. Er is kortom weinig uniformiteit, stelt Ecorys. En dat levert importeurs geregeld problemen op, aldus Bovag.
De Belastingdienst mag namelijk – nadat de Bpm is vastgesteld – voor een termijn van vijf jaar een naheffing opleggen, wat autobedrijven veel onzekerheid oplevert. Vooral doordat dit naheffingsbedrag op hen wordt verhaald omdat zij verantwoordelijk zijn voor de Bpm-vaststelling.
Vooralsnog lijkt begin 2022 een einde te komen aan dit probleem. Dan zal – als het nieuwe kabinet daar geen stokje voor steekt – een wet in werking treden die importeurs verplicht de Bpm-vaststelling te laten doen door de RWD, een overheidsorgaan dat de registratie van voertuigen en rijbewijzen in Nederland verzorgt. Op die manier wordt het naheffingsprobleem in de kiem gesmoord.
Daarnaast voorkomt het vaststellen van de Bpm van geïmporteerde occasions door een centraal orgaan zwendelpraktijken. Hoewel een autobedrijf het risico loopt op naheffing, is de kans daarop gering, terwijl het met een lagere Bpm-vaststelling een auto goedkoper en daarmee dus sneller kan verkopen. Die regelgeving werkt volgens Bovag fraude en marktverstoringen in de hand.
Verder constateert Ecorys een probleem bij het exporteren van auto’s. Als een koper uit een andere EU-lidstaat de BTW niet betaalt, wordt deze verhaald op het autobedrijf. Dat komt omdat deze organisaties volgens de wet een onderzoeksplicht hebben en ervoor verantwoordelijk zijn dat de BTW wordt betaald door de koper.
Volgens Bovag zou het autobedrijven helpen als ze niet meer worden verplicht te onderzoeken of een koper uit een ander EU-land zijn BTW heeft betaald. In plaats daarvan, zo stelt de branchevereniging, zouden banken en de Nederlandse overheid verantwoordelijk moeten zijn voor het BTW-onderzoek.
