Waarom de NS de ov-reizigers niet terug krijgt
De NS kampt met structureel minder reizigers dan voor de pandemie en verhoogt opnieuw de prijzen om de rode cijfers te dempen. Een uitzichtloze spiraal, zo lijkt het. Uit onderzoek van adviesbureau Eurékon blijkt dat de NS aan de verkeerde knoppen draait – sterker nog, het heeft de juiste knoppen helemaal niet in handen.
Het beeld is paradoxaal. De reizigersaantallen in de trein liggen nog altijd 6% onder het niveau van 2019. Toch kondigde de NS recent aan de kaartjesprijzen volgend jaar met gemiddeld 6,52% te verhogen.
De reden: de vervoerder schrijft rode cijfers, grotendeels omdat mensen vaker thuiswerken en de trein laten staan. Ook andere ov-vervoerders hebben het moeilijk. Maar jaagt een hogere prijs niet juist de laatste reizigers het ov uit?
Die vraag stond centraal in een analyse die consultancybureau Eurékon onlangs presenteerde tijdens het OV Congres. De bevindingen steunen op data van ca. één miljoen reisdagen van Nederlanders uit CBS-onderzoek, gebundeld in Eurékon’s eigen database Mobiliteit-vanuit-de-Mens. De conclusie, toegelicht door oprichter Niels Janssen tegenover De Telegraaf, is even helder als confronterend: de NS is grotendeels machteloos.
De lege stoel
Wie dieper in de data duikt, ziet dat ‘de reiziger’ niet bestaat. Het sociaal-recreatieve vervoer bloeit juist; in het weekend pakken Nederlanders 16% vaker het ov dan voor de coronapandemie. Het ‘gat’ zit ergens anders.
De analyse van Eurékon laat zien dat de ontbrekende passagiers vrijwel uitsluitend bestaan uit forensen en studenten.
Het is volgens Janssen een fout om te denken dat deze groep is overgestapt naar een ander vervoersmiddel door onvrede met het ov. “Die reizen niet anders. Ze reizen gewoon niet.” Uit de data blijkt geen significante ‘vlucht’ naar andere vervoersmiddelen; de groep werkt of studeert simpelweg vaker thuis.
Dit inzicht zet de traditionele oplossingen op losse schroeven. Janssen maakt korte metten met het idee dat prijsstijgingen deze groep wegjagen. “Op lange afstanden zijn het naast studenten juist rijkeren die het ov – en dus de trein gebruiken”, stelt hij tegenover De Telegraaf.
Zij zijn relatief ongevoelig voor de prijs, zolang het alternatief ook duurder wordt. En dat is zo. Deze forensen gaan namelijk naar plekken waar de parkeerkosten hoog zijn (en stijgen). Het alternatief is dus de auto met 9 uur parkeerkosten.
Ook de roep om betere kwaliteit (luxere treinen, betere service) is volgens hem zinloos. “Men denkt dat als je de kwaliteit van het ov verbetert, meer mensen gaan reizen. Daar is vrijwel geen bewijs voor. Wel is het belangrijk voor de reizigerstevredenheid. Kwaliteit is zeker belangrijk – maar geeft nauwelijks extra reizigers.”
De échte hefbomen
Als de NS het niet kan oplossen, wie dan wel? Volgens Eurékon ligt de oplossing buiten het spoor, bij de partijen die aan twee fundamentele knoppen kunnen draaien: de aantrekkelijkheid van het alternatief en de noodzaak om te reizen.
De data van Eurékon toont een keiharde correlatie tussen parkeerkosten en ov-gebruik. Op bestemmingen waar geen parkeerbeleid is, is het marktaandeel van het ov voor lange afstanden slechts 2%. Op bestemmingen met een strikt parkeerbeleid loopt dat aandeel op tot 66%.
Janssen noemt het voorbeeld van het gebied tussen Rotterdam Alexander en Blaak: perfect bereikbaar met ov, maar door lage parkeertarieven blijft de auto populair. “Daar gaan ov-bedrijven niet over. Dat is aan de lokale overheden.”
De tweede hefboom is het beïnvloeden van de reisnoodzaak zélf. Dit ligt in handen van werkgevers en onderwijsinstellingen.
Zo kunnen werkgevers, door hun thuiswerkbeleid aan te passen, de vraag sturen. Een ander concreet voorbeeld dat Janssen noemt, richt zich op het onderwijs. De huidige spitspiek ligt tussen 8.00 en 8.30 uur. “Maar als het onderwijs nu eens 45 minuten later zou beginnen?”, oppert hij.
“Dan demp je de spitspiek al aanzienlijk en kan je kortere treinen inzetten, wat het hele systeem beter betaalbaar maakt. Later starten is bovendien heel goed voor de kwaliteit van het onderwijs – de hersenen van jongeren functioneren slecht in de ochtend toont onderzoek aan.”
Een maatschappelijke keuze
De analyse van Eurékon legt een ongemakkelijke waarheid bloot. We kunnen boos blijven op de NS voor prijsverhogingen, maar het vervoersbedrijf zit klem in een systeem dat het niet beheerst. De enige knoppen waar de NS wél aan kan draaien, zijn volgens Janssen kostenbesparing en een flexibelere dienstregeling. Die mogelijkheden zijn beperkt.
Als we als samenleving een betaalbaar én frequent ov-netwerk willen behouden, zullen we daar als collectief een oplossing voor moeten vinden. “Daar hebben we ook alle belang bij – grote steden zijn cruciaal voor onze welvaart”, aldus Janssen. “En zonder ov zijn ze onbereikbaar.”
