AT Osborne kijkt met trots terug op betrokkenheid bij Noord/Zuidlijn

03 augustus 2018 Consultancy.nl

Na vele jaren werd op 22 juli dan eindelijk de veelbesproken Noord/Zuidlijn geopend. AT Osborne leverde binnen dit gigantische bouwproject onder meer organisatieadvies. Het kantoor kijkt met een positief en trots gevoel terug op de geleverde diensten. 

De plannen om Amsterdam-Noord en Amsterdam-Zuid met elkaar te verbinden middels een metro zijn al zo’n vijftig jaar oud. De Noord/Zuidlijn komt voor in het Plan Stadsspoor uit 1968. Indertijd begon men echter met de realisatie van de huidige Oostlijn, wat veel maatschappelijke kritiek opleverde, omdat veel gebouwen in de omgeving van de Nieuw Markt gesloopt moesten worden. Mede daarom werd de aanleg van de Noord/Zuidlijn uitgesteld. Nadat eind 2002 de Amsterdamse gemeenteraad instemde met de aanleg van de lijn, begon de bouw ervan in april 2003. De realisatie van de 9,7 kilometer aan metrolijn ging echter niet zonder slag of stoot. De perikelen rondom de Noord/Zuidlijn – zoals verzakte huizen aan de Vijzelgracht, lekken in damwanden en een forse kosten- en planningsoverschrijding – haalden geregeld het Nederlandse nieuws. 

Inmiddels is de ondergrondse verbinding definitief geopend en kunnen reizigers zich elke zes minuten binnen vijftien minuten verplaatsen van metrostation Noord naar metrostation Zuid. Dat doen zij met een gemiddelde snelheid van 37 kilometer per uur (inclusief stoppen en in- en uitstappen). Ter vergelijking: de tram in Amsterdam rijdt met een gemiddelde snelheid van 12 kilometer per uur door de binnenstad, ruim drie keer zo langzaam. Als in acht wordt genomen dat de metrolijn onder (het centrum van) Amsterdam ligt, dat staat op duizenden palen, is dat best revolutionair. Een ingenieuze bouwconstructie is dan noodzakelijk, evenals hoogstaand projectmanagement, waaraan AT Osborne sinds 1997 heeft bijgedragen

Verschillende medewerkers van het adviesbureau hebben ten behoeve van de aanleg van de Noord/Zuidlijn functies bekleed binnen de projectorganisatie. In 2008 intensiveerde de betrokkenheid van AT Osborne. Peter Dijk – toentertijd Director bij het bureau – werd aangesteld als projectdirecteur. Hij werd direct in het diepe gegooid. Enkele dagen na zijn benoeming verzakte er voor de tweede keer huizen aan de Vijzelgracht, waardoor de bouw werd stilgelegd, een wethouder moest aftreden en de onderzoekscommissie Veerman in het leven werd geroepen. Naar aanleiding van deze gebeurtenissen ging Van Dijk over tot een strategische heroriëntatie: in plaats van het project te beschouwen als de realisatie van infrastructuur, werd in het vervolg toegewerkt naar de oplevering van een werkend vervoersysteem.

AT Osborne kijkt met trots terug op betrokkenheid bij Noord/Zuidlijn

Lopende werkzaamheden

Onderdeel van de nieuwe koers was eveneens dat de relatie met de Amsterdamse bevolking intensiever moest zijn: “Dit vroeg om een verandering van de cultuur binnen het project en nadrukkelijke sturing op reputatie van de projectorganisatie. Trajecten waarvan de complexiteit zit in de implementatie. Oude gedragspatronen moesten worden doorbroken. Dit vroeg ook om intensievere samenwerking met opdrachtnemers”, aldus Gerard Scheffrahn, Mananing Consultant bij AT Osborne. “Zeker in de binnenstad, waar inmiddels collega’s Bastiaan Sommeling, Joost Beljon en Pelle de Wit onder mijn leiding werkten aan de ruwbouw van de stations De Pijp, Vijzelgracht en Rokin.” 

De vernieuwde strategie bleek effectief. Naar loop van tijd keerde de rust binnen het project terug, vertelt Scheffrahn: “Het vertrouwen in de projectorganisatie nam toe en de prognoses bleven binnen het herijkte budget.” Zo werd de tunnel onder de hoofdstad zonder al te veel problematiek aangelegd. Daarbij werd gebruikgemaakt van een vernuftige techniek: de tunnelelementen onder het IJ en Amsterdam Centraal werden afgezonken. Bij die methode worden in een afgezet droog gedeelte de tunnelsegmenten gebouwd, die aan beide uiteindes tijdelijk van een afsluiting worden voorzien. Als de tunnelelementen klaar zijn, breekt men het droogdok af, waarna de elementen blijven drijven en naar de juiste plaats worden versleept. Aldaar worden ze neergelaten in een hiervoor bestemde gebaggerde ruimte en aan elkaar gekoppeld.

Zo’n zeven jaar geleden begon de afbouwfase van de Noord/Zuidlijn. Bij de aanbesteding werd gebruikgemaakt van zogenaamde D&C- (Design & Construction) en DCM-contracten (Design, Construct & Maintainance). Volgens Scheffrahn werd daarvoor gekozen aan de hand van misstappen tijdens een eerdere fase. Toch bleek ook deze fase nieuwe uitdagingen te bevatten. Scheffrahn: “Het komen tot een integraal werkend systeem bleek een complexe opgave. Een opgave waarin collega’s Timon Bruggema, Eddy Westerveld, Pelle de Wit, Brent Elemans, Anne Beekers, Marieke Hietbrink, Jack Rouwendaal, Gert-Jan Trouwborst, Paul Brinkman, Eelco Sneep en ik onze tanden hebben gezet. In rollen variërend van begeleiding van de kunstenaars, contractmanagement, adviseur systeemintegratie tot aan directeur uitvoering.”

Vaderlijke trots

“De uitdagingen in dit project waren per fase heel verschillend”, aldus Scheffrahn, die optrad als Contractmanager Diepe Stations, Directeur Uitvoering en Programmamanager Implementatie. “Tijdens de ruwbouw lag de nadruk op het management van de risico’s die gepaard gaan met het maken van bouwwerken tot 30 meter diep in de binnenstad van Amsterdam én op het winnen van het vertrouwen in de omgeving. Tijdens de bovenbouw stonden we voor de opgave om vier aannemers intensief met elkaar te laten samenwerken. We hebben tijdens de uitvoering een aanpak ontwikkeld, waarin gezamenlijk leren centraal stond. Gezamenlijke bonussen zorgden ervoor dat we ook in moeilijke tijden aligned bleven. Een aanpak die uitstekend heeft gewerkt. Na deze fase werd ik medio 2017 gevraagd om bij de toekomstige exploitant GVB de laatste fase van implementatie te leiden. Hiervoor moest ik een andere bril opzetten om naar mijn eigen werk te kijken. Heel leerzaam.”

AT Osborne droeg onder meer bij aan de realisatie van het metrostation Vijzelgracht

Pelle de Wit – Manager Commissioning binnen het project – kijkt met voldoening terug: “In de gezamenlijke aanpak die we met de opdrachtnemers bedachten, kreeg het Tunnel Coördinatie Centrum (TCC) een centrale plaats. Het TCC coördineerde werkzaamheden, zag toe op de veiligheid en regelde het beheer en onderhoud. Het groeide uit van een aantal mensen tot uiteindelijk 80 man, vanuit alle betrokken organisaties. Het was voor mij een eer om deze organisatie te mogen leiden.” Ook Jack Rouwendaal is erg te spreken over de jaren waarin hij een bijdrage heeft geleverd aan de Noord/Zuidlijn: “Als Releasemanager kon ik me concentreren op het halen van een specifieke mijlpaal. Mijn team bestond uit medewerkers van opdrachtgevers- en opdrachtnemerszijde. Wat ik aan mijn taak aantrekkelijk vond, is dat ik zowel mijn conceptuele capaciteiten als mijn praktisch inslag goed kon gebruiken.” 

Drukknopkennis

De metro’s die rijden, zijn met 2,3 meter de hoogste ter wereld en hebben een lengte van 116 meter. Daarmee kunnen per rit 960 passagiers worden vervoerd, die de metro kunnen betreden en verlaten middels 24 dubbele deuren. Daarnaast zijn de metro’s – die rijden op lijn 52 – de eerste van Europa die volledig zijn voorzien van ledverlichting. Verder zijn alle nieuw metrostation van de Noord/Zuidlijn kunstwerken te zien. “Het uitgangspunt was kunst die inspireert, een reactie teweegbrengt en waar Amsterdammers een goed gevoel bij krijgen”, aldus Scheffrahn. 

Voor de bouw van de Noord/Zuidlijn zijn zeer grote hoeveelheden materialen gebruikt: ruim anderhalf miljard kilogram beton en bijna 120 miljoen kilogram staal. De stations hebben in het totaal 92 roltrappen, 4 rolpaden en 27 liften. Er zijn vier tunnels afgezonken, drie in het IJ van elk 141 meter lang, één onder Amsterdam Centraal van 136 meter lang. De tunnel onder het Amsterdam Centraal is de eerste tunnel ter wereld die onder een gebouw is afgezonken. Het diepste punt van de geboorde tunnel ligt onder de muntbrug, bijna 34 meter diep. Het diepste constructiepunt betrof het boren van de nieuwe funderingspalen onder Amsterdam Centraal met een diepte van 61 meter onder NAP.

In eerste instantie – in 1996 – werden de kosten van de realisatie van de Noord/Zuidlijn op 1,5 miljard gulden begroot. Momenteel lijkt het bedrag op prijskaartje iets hoger uit te vallen: circa €3,1 miljard. Om die kostenoverschrijding is de afgelopen jaren veel commotie geweest. De eerlijkheid gebiedt echter te zeggen dat de prijsbepaling van een metrolijn zoals de Noord/Zuidlijn complexer is dan die van een pak melk of een halfje wit. Dat is te zeggen: het is erg goed mogelijk dat Nederland over dertig jaar bijzonder tevreden terugkijkt op dit project, waarmee de baten ruim blijken op te wegen tegen de gemaakte kosten.

Nieuws

Meer nieuws over