Vrachthaven Curaçao verouderd: investeringen en meer concurrentie noodzakelijk

De vrachthaven van Curaçao is sterk verouderd. Het eiland leunt op faciliteiten die inmiddels te wensen overlaten, waardoor het aantal afgehandelde containers per uur (in vergelijking met de andere Caribische eilanden binnen het Koninkrijk der Nederlanden) achterblijft. Volgens experts zijn daarom dringend investeringen nodig. Daarnaast zou meer concurrentie Curaçao Port Services – het bedrijf dat verantwoordelijk is voor het laden en lossen van schepen – wakker moeten schudden.

Voor een eiland zoals Curaçao is een haven van groot belang. Veel voedsel wordt niet op het eiland zelf geproduceerd maar geïmporteerd per vliegtuig of per boot. Vliegtransport is betrekkelijk prijzig en wordt veelal ingezet voor specifieke hoogwaardige producten met een beperkte houdbaarheidsdatum. Daarom worden de meeste producten per boot getransporteerd naar de vrachthaven.

Uit onderzoek van Ecorys, in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken, blijkt echter dat de haven van Curaçao behoorlijk verouderd is. Een van de conclusies uit het rapport – ‘Onderzoek naar prijzen in Caribisch Nederland’ – is dat prijzen van voedingsmiddelen in Caribisch Nederland sterk zijn gestegen. Aangezien havenkosten ook de prijzen beïnvloeden die consumenten in winkels moeten betalen, werd ook de haven van Curaçao onder de loep genomen. Het adviesbureau had hiertoe al in 2017, in het kader van een lopend onderzoek bij het ministerie van Economische Ontwikkeling (MEO) van Curaçao, interviews afgenomen over de voortgang van de haven.

Problematiek

De onderzoekers keken daarbij onder andere naar het aantal containerbewegingen en specifiek naar het aantal afgehandelde containers per uur. Een containerbeweging is het verplaatsen van een container vanaf de terminalkade naar een binnenvaartschip of bak (laden) of vices versa (lossen), waaraan kosten zijn verbonden.

Zo blijkt uit de resultaten dat het aantal containerbewegingen in de haven van Curaçao per uur relatief laag is. In vergelijking met Sint Maarten, waar per uur 17 tot 18 containerbewegingen plaatsvinden, blijft Curaçao per uur op 12 tot 14 containerbewegingen steken. Aruba is met weinig wind zelfs goed voor 22 tot 23 containerbewegingen per uur. Met slecht weer moet dat eiland het echter doen met 15 tot 16 containerbewegingen per uur. Niettemin is dat nog altijd meer dan het gemiddeld aantal containerbewegingen per uur op Curaçao. 

Volgens de respondenten is de relatief lage containerbeweging per uur in Curaçao deels een gevolg van kapotte faciliteiten zoals een kraan die de containers aan boord of aan land moet brengen. Daarboven op zijn een hoop werknemers onervaren, waardoor zij het laden en lossen van containers nog niet volledig onder de knie hebben, wat extra tijd in beslag neemt. Die factoren veroorzaken meer dan eens een file van schepen bij de containerhaven, aldus Ecorys: “Er worden meer kosten gemaakt omdat er ’s nachts (overtime) gewerkt wordt, wat duurder is, en omdat er vertraging komt in de vaarschema’s van de schepen.”

Verder blijkt uit het onderzoek dat de containerhaven niet werkt met strakke tijdschema’s. De havenactiviteiten zijn gebaseerd op het principe van ‘first-in, first-out’, dus er zijn geen specifieke tijdstippen voor binnenkomst van de schepen. Financieel gezien brengt dat onzekerheid met zich mee, want schepen maken ten gevolge van vertraging hogere kosten omdat bijvoorbeeld de waarde van producten, zoals houdbaarheid, wordt aangetast. De positie als betrouwbare doorvoerhaven wordt daarmee niet bekrachtigd.

Daarnaast zijn er volgens de respondenten weinig onderstellen waarmee containers vervoerd kunnen worden, waardoor ook hier een file ontstaat. Containers dienen gecontroleerd te worden door de douane, wat doorgaans binnen drie tot vier dagen na aankomst is gebeurd. Niettemin blijkt uit het onderzoek dat containers zeer geregeld pas na zes of zeven dagen worden vrijgegeven door de douane. Volgens de respondenten is dat veel te lang. Bovendien geven zij aan dat niet enkel de wachttijd langer is dan gepland, maar dat ook de kosten per container hoger uitvallen. Normaal gesproken kost de afhandeling van een container zo’n $1000, maar volgens de ondervraagden is dat eerder een minimumbedrag. Veelal wordt namelijk geld gevraagd voor onvoorziene en verborgen kosten. Ook dat levert de haven van Curaçao geen goede naam op als doorvoerhaven.

Oplossingen

Tijdens de interviews werd ook een aantal voorstellen gedaan om de problematiek te verhelpen, om zo de haven van Curaçao te optimaliseren. Zo is een betrekkelijk simpele oplossing het vernieuwen van de kapotte kraan, een oplossing die “slechts” vraagt om een investering, zo luidt de conclusie.

Verder suggereren de respondenten dat het stuwadoorsbedrijf Curaçao Ports Services (CPS) – het bedrijf dat verantwoordelijk is voor het laden en lossen van de schepen – moet investeren in zijn materiaal waardoor de chassiscapaciteit kan worden verhoogd. Een chassis is een speciale aanhangwagen of onderwagen die wordt gebruikt om zeecontainers over de weg te vervoeren. Middels zo’n investering wordt de afhandelingstijd van containers ingekort. De reden dat het stuwadoorsbedrijf dergelijke investeringen nog niet heeft gedaan, is dat er een gebrek is aan concurrentie, zo schrijven de onderzoekers.

In een artikel van het Antilliaanse Dagblad is te lezen dat de Curaçao Ports Authority en het stuwadoorsbedrijf CPS in 2016 een nieuwe overeenkomst hebben bereikt. Volgens dat contract is CPS tot en met 2036 verantwoordelijk voor het optimaliseren van de kwaliteit van de containerhaven. Op basis van die afspraak moet de stuwadoor geld investeren in twee nieuwe kranen. Verder is afgesproken dat er in de nabije toekomst meer stuwadoorsbedrijven actief mogen worden in de haven.

Verwante problematiek

Concurrentieproblematiek omtrent zeecontainers en transport lijkt in het Caraïbische deel van ons Koninkrijk vaker voor te komen. Zo wordt het vrachttransport tussen Curaçao en Bonaire verzorgd door Don Andres, dat eind jaren tachtig van de vorige eeuw is opgericht. Het bedrijf is op de genoemde route de enige aanbieder. Op verzoek levert Don Andres de containers ook bij de klant op het eiland af.

Doordat het bedrijf geen concurrentie ervaart, voelt het weinig noodzaak op het proces te optimaliseren. Alhoewel kleinere partijen niet om de route heen kunnen, zullen grotere partijen de eilanden wellicht buiten beschouwing gaan laten. De onderzoekers zien weinig mogelijkheden tot verbetering: “De marktkansen voor een tweede alternatieve aanbieder zijn gering, waardoor deze ‘monopolistische markt’ blijft bestaan. Regulering van tarieven lijkt disproportioneel en is ook lastig omdat het om verschillende landen (jurisdicties) gaat.”