Nieuwe Zijderoute vormt bedreiging voor macht van Rotterdamse haven
Tenzij er de komende tijd veel meer wordt geïnvesteerd in de logistieke keten tussen Nederland en China, zal de Rotterdamse haven internationaal gezien achterblijven, waarschuwt Roland Berger. De grootste dreiging is volgens het bureau afkomstig van de ‘Nieuwe Zijderoute’ die momenteel wordt aangelegd door China. De CEO van de Rotterdamse haven toont zich echter weinig enthousiast over de voorgestelde investeringen
De ‘Nieuwe Zijderoute’ is een gigantisch Chinees infrastructuurproject dat met een budget van circa €800 miljard volgens sommigen het grootste internationale investeringsproject is dat ooit door één land werd ondernomen. Met de miljardeninvestering wil China betere verbindingen aanleggen met de rest van de wereld. Het project bestaat onder meer uit hogesnelheidslijnen in Zuidoost-Azië en Oost-Europa, havens in Pakistan en gasleidingen in Rusland. Het project is mede het gevolg van de stijgende lonen in China, die ervoor zorgen dat veel arbeidsplaatsen naar landen als Vietnam en Bangladesh zijn verhuisd.
Dreiging voor Rotterdamse haven
De verbeterde infrastructuur moet volgens China bijdragen aan de ontwikkeling van de betrokken landen en het ‘Gordel en Weg’-initiatief, zoals het plan officieel heet, wordt door de Chinese staatsmedia aangeprezen als China’s ‘cadeau aan de wereld’. Of er in Rotterdam ook zo over wordt gedacht is nog maar de vraag. Volgens Roland Berger-havenexpert Denis Depoux komt er met de ‘Nieuwe Zijderoute’ een nieuwe logistieke stroom op gang. Deze zorgt ervoor dat Rotterdam meer zal moeten gaan investeren in eigen steunpunten in Azië, zoals bijvoorbeeld douanefaciliteiten, om de goederenstromen op termijn zeker te stellen. “De positie van Nederland als wereldwijde handelsnatie staat onder toenemende druk”, stelt Arnoud van der Slot, Senior Partner bij Roland Berger, op basis van het onderzoek dat Roland Berger heeft gedaan naar de effecten van het Chinese investeringsprogramma.
De CEO van Port of Rotterdam, Allard Castelein, geeft echter aan niets te voelen voor zo’n “omgekeerde Zijderoute naar China”, al is het alleen maar omdat dergelijke mega-investeringen volgens hem hier niet te betalen zijn. “We houden de vinger aan de pols, maar gaan uit van onze eigen kracht als best toegankelijke diepzeehaven voor doorvoer van lading met goede verbindingen naar het Europese achterland”, aldus Castelein tegenover De Telegraaf.
Een andere mogelijkheid die Roland Berger in zijn rapport noemt, is een veel intensievere samenwerking tussen de haven van Rotterdam en die van Antwerpen. Maar volgens Castelein is een dergelijk Hollands-Vlaams bolwerk mededingingstechnisch onhaalbaar binnen de EU en zal er niet snel meer dan sporadische samenwerking ontstaan tussen de twee concurrerende havens. Bovendien zouden vervoerders en verladers hier niets voor voelen.
Van der Slot is er echter van overtuigd dat geringe samenwerking onvoldoende zal blijken. Hij geeft aan: “De slag om de zeehavens gaat om een integrale aanpak, met meer samenwerking in de hele logistieke keten, van havendiensten tot toeleveranciers en schepen, met investeringen in technische en fysieke infrastructuur. Nederland beschikt over hoogwaardige IT-systemen, waar te weinig mee wordt gedaan.” In het rapport van Roland Berger wordt er bovendien op gewezen dat de tijd dringt. China is nu al druk bezig met de opbouw van een eigen infrastructuur, ook binnen Europa. Vorig jaar werd voor maar liefst €20 miljard aan havens overgenomen, onder meer in Piraeus in Griekenland en er zijn ook plannen voor een eigen terminal in Hamburg.
Door de snelheid waarmee de ontwikkelingen zich ontvouwen, dreigt de Rotterdamse haven volgens het adviesbureau omsingeld te raken. Hierbij wordt de situatie vergeleken met die van luchthaven Schiphol. “Het is alles of niets. Een beetje meedoen telt straks niet meer. Er moet extra geïnvesteerd worden om mee te kunnen in de mondialisering. Een partij moet de regie gaan voeren”, aldus de experts van Roland Berger.
In de eerste helft van 2017 heeft de Rotterdamse haven desondanks aanzienlijk gepresteerd. Er was sprake van een recordoverslag van 238 miljoen ton, een stijging van 4% ten opzichte van vorig jaar. Het aantal doorgevoerde containers nam met bijna 10% toe. Castelein toont zich dan ook redelijk positief over de nabije toekomst tegenover De Telegraaf: “Er zijn miljardeninvesteringen aangekondigd, onder andere in offshore en raffinage, een goed teken dat het bedrijfsleven vertrouwen heeft in Rotterdam. Ook de omslag naar duurzame energie ligt op schema.”
De havenbaas heeft wel bepaalde zorgen voor de toekomst, maar die betrekken zich niet zozeer op China. Hij heeft het vooral over het volgens hem ongelijke Europese speelveld van regelgeving en belastingen en over de overbelaste Nederlandse infrastructuur: ”Oneerlijke concurrentie is een serieus gevaar. Datzelfde geldt voor de congestie die we zien bij aan- en afvoer in binnenvaart en spoorvervoer. Dat zijn onze levensaders, naast de Maasvlakte 1 en 2. De Nederlandse overheid moet meer oog hebben voor die algemene belangen”, aldus Castelein.
Slimme haven
Dat een verschil van inzicht bestaat over de te volgen koers betekent natuurlijk niet dat er niets gebeurd. Zo lanceerde Port of Rotterdam onlangs de beta versie van Navigate, een online routeplanner die mede werd ontwikkeld door Clockwork, onderdeel van ICT-dienstverlener Ordina. De digitale tool moet de Rotterdamse haven helpen concurrerend te blijven door in te zetten op het idee van een ‘slimme haven’.
