EurekaRail streeft naar betere treinverbindingen tussen Eindhoven en Duitsland
De treinverbindingen tussen Eindhoven en twee belangrijke Duitse steden laten te wensen over. Willen reizigers de reis maken via het openbaar vervoer, dan moeten ze meerdere keren overstappen, waardoor de treinreis verhoudingsgewijs veel tijd kost. Een nieuw programma om zowel de reistijd als de klantervaring te verbeteren is in de maak. Advies- en projectmanagementbureau AT Osborne is betrokken bij het project.
In een poging de treinverbinding tussen belangrijke steden in Limburg en Noord-Brabant met het buitenland te verbeteren, heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn krachten gebundeld met de provincies van de twee gebieden om EurekaRail te lanceren. Samen zetten de partijen, met behulp van financiering vanuit de Europese Commissie, zich in voor het verbeteren van trajecten.
“Het beter bereikbaar maken van Zuid-Nederland volgt onder andere uit het coalitieakkoord van de provincie Limburg, maar staat ook in het huidige regeerakkoord. De auto is nu geen probleem, maar bij het OV is veel niet optimaal”, zegt Mike Lücker, programmamanager bij EurekaRail. Wat ook meespeelt is dat het Zuiden op zoek is naar manieren om zijn positie als toptechnologieregio te verstevigen, waarbij de betere bereikbaarheid gebieden als Brainport Eindhoven en Greenport Venlo moet stimuleren. Na eerder al de verbinding tussen Luik - Maastricht - Heerlen - Aken te hebben verbeterd, werkt EurekaRail nu aan twee verbindingen met Duitse steden: Eindhoven - Düsseldorf en Eindhoven - Aken - Keulen. Voor eerstgenoemde verbinding staat momenteel een reistijd van circa twee uur, waarbij er een overstap plaatsvindt in Venlo op een regionale train naar Düsseldorf Hauptbahnhof. Ook in het laatstgenoemde traject is een overstap nodig, waardoor de totale reistijd oploopt.
Het verbeterprogramma werd afgetrapt met een inhoudelijk analyse naar welke fysieke voorzieningen op beide trajecten nodig zijn en wat de extra capaciteitsbehoefte is op het toch al drukke spoor. Hiervoor is een gezamenlijk consortium opgetuigd tussen de Nederlandse partijen en drie Duitse evenknieën: het Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) en Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). Om te zorgen voor de juiste expertise werden twee externe partners aan boord gehaald: AT Osborne, een advies- en projectmanagementbureau uit Baarn, en ingenieursbureau Royal HaskoningDHV.
Binnen het consortium is AT Osborne verantwoordelijk voor het proces- en projectmanagement, de ontwikkeling van business cases, stakeholdermanagement, governance en concessietechniek en het leveren van juridische expertise op het gebied van omgevingsrecht en contractering. Royal HaskoningDHV levert bouw- en constructie-expertise.
Eindhoven - Düsseldorf
Uit de haalbaarheidsstudies voor het traject Eindhoven - Düsseldorf blijkt dat met name de beschikbare spoorcapaciteit bepalend zal zijn. In dat licht zijn in eerste instantie ruim dertig varianten naar boven komen drijven, variërend van een grensoverschrijdende hogesnelheidslijn tot een sprinterverbinding. Na het bestuderen van de haalbaarheid en impact zijn de opties teruggebracht naar twee varianten, waarbij het ‘verknopen’ van de Nederlandse Intercity-dienstregeling met de Duitse Regional Express RE13 centraal staat. De rijtijdwinst tussen Eindhoven en Düsseldorf wordt geraamd op zo’n vijftien tot maximaal twintig minuten.
Los van voor welke variant uiteindelijk wordt gekozen, moeten er in elk geval enkele maatregelen getroffen worden. In Nederland moet in de regio Eindhoven een keermogelijkheid voor de trein komen, terwijl in Duitsland de capaciteit op het traject tussen Dülken en Kaldenkirchen verdubbeld moet worden. Ook moet onder meer het perron van Mönchengladbach Hbf worden verlengd en moeten beveiligingssystemen worden geüpgraded.
Eindhoven - Keulen
Voor het traject Eindhoven - Heerlen - Keulen is hetzelfde proces gevolgd. Na de haalbaarheidsstudie liggen er ten tijde van schrijven nog twee alternatieven op tafel, waarbij de Intercity Eindhoven - Heerlen geïntegreerd wordt met een Regional Express of daarop gaat aansluiten. Bekend is in elk geval dat in Duitsland, voor Aken, infrastructurele maatregelen nodig zullen zijn, waaronder de elektrificatie van zes kilometer spoorlijn plus een verdubbeling van het spoor over drie kilometer.
Eerste successen
Inmiddels zijn de eerste successen van het project geboekt. Op basis van het eerste deel van het onderzoek besloten het ministerie en provincie Limburg om €58 miljoen te investeren in de verdubbeling van het spoor tussen Heerlen en Landgraaf. En afgelopen jaar is een Europese bijdrage van €28 miljoen bij het Connecting Europe Facility (CEF) fonds binnengehaald.
In de tweede helft van dit jaar wordt besluitvorming verwacht over de beide verbindingen. Wat hierbij meespeelt is dat het internationale karakter van de opgaven maakt dat besluitvorming vele malen complexer is dan bijvoorbeeld bij reguliere Nederlandse spoorprojecten. Dit komt doordat spoorwegen in beginsel nationaal georiënteerde netwerken zijn. Zowel in technisch, organisatorisch, financieel als juridisch opzicht zijn er verschillen, en ook de institutionele ordening en de governance van het spoor verschillen tussen Nederland en Duitsland. Verder verloopt de programmering en de plan- en besluitvorming in Duitsland op een geheel andere wijze. “Organisaties, partijen en mensen meenemen en gezamenlijk dezelfde ambities nastreven is en blijft lastig. We moeten kunnen aantonen hoe betere verbindingen de economie helpen”, zegt Lücker. Hij geeft daarom aan dat hij blij is dat het consortium een uitgebreide maatschappelijke kosten-batenanalyse heeft opgesteld. “Dan heb je een veel breder en overtuigender verhaal.”
Als alles volgens plan verloopt, dan kunnen reizigers naar verwachting vanaf december 2018 comfortabeler en sneller dan nu direct van Aken zonder overstappen naar Maastricht reizen. De aanbesteding van Eindhoven - Düsseldorf zal medio 2019 opgestart worden. Op de lange termijn echter, reiken de ambities van EurekaRail nog veel verder. Zo staan volgens Lücker de horden die betalingssystemen opwerpen als volgende punt op de agenda. Lücker: “De situatie nu is echt bizar. Elk land kent een eigen systeem. Met de OV-Chipkaart kan je niet uitchecken in Duitsland en een Duitser met een papieren kaartje komt vast te zitten achter de poortjes in Nederland. En als je van Luik naar Maastricht wil, heb je twee verschillende kaartjes nodig. Vervolgens kom je op stations waar drie automaten van de verschillende aanbieders staan, en per automaat kan de prijs verschillen. Daar raakt iedereen van in de war. We kijken nu naar oplossingen.”
