Openbaar Vervoer systeem kan wijze lessen trekken uit bankenwereld
Om te zorgen dat de bestaande vervoersmodaliteiten efficiënter worden gebruikt, moeten reizigers via één app of pas toegang krijgen tot al deze verschillende vormen van vervoer. Om daarbij goed om te gaan met de diverse uitdagingen die hierbij komen kijken, kan een voorbeeld worden genomen aan het systeem dat in de bankenwereld wordt gebruikt. Zo stelt Enigma Consulting in een advies aan gemeente Amsterdam.
Het is alweer zes jaar geleden dat de OV-chipkaart landelijk werd ingevoerd, waarmee reizigers met één enkele pas zowel in de trein als de bus, tram en metro kunnen afrekenen. Er zijn echter nog vele andere (nieuwe) vormen van vervoer waarvoor op een andere manier moet worden betaald – denk aan Uber, deelauto’s en -fietsen en parkeer- en oplaadvoorzieningen. Voor al deze vervoersmodaliteiten hebben reizigers verschillende passen, kaartjes of apps nodig. Volgens onderzoekers Roxane van der Laan en Dirk-Jan de Haan van Enigma Consulting – een specialist op het gebied van payments – gaat dit ten koste van de efficiëntie: “Er zullen meer deelfietsen en deelauto’s etc. nodig zijn om hetzelfde gemak aan de klant te bieden en/of meer klanten zijn niet te verleiden vanwege een te beperkt aanbod of te groot risico.”
De oplossing hiervoor klinkt voor de hand liggend: de verschillende systemen moeten met elkaar kunnen communiceren om er zo voor te zorgen dat reizigers wel alles kunnen regelen en betalen via één app of pas. In een soort van ‘Mobility as a Service’ (Maas) oplossing kunnen alle verschillende vormen van (openbaar) bestuur dan op eenduidige, non-discriminatoire wijze aangeboden. Om dit ook daadwerkelijk te realiseren, is echter makkelijker gezegd dan gedaan.
Ten eerste is hiervoor de nodige afstemming nodig tussen de vele verschillende bestaande vervoersaanbieders. Daarnaast zal de marktordening flink moeten worden omgegooid, wat gepaard gaat met hoge kosten, veel onzekerheid en veranderende businessmodellen. Ook moet er een splitsing worden gerealiseerd tussen enerzijds de werkelijke vervoerders en anderzijds de aanbieder van de app, wat volgens Van der Laan en De Haan “een grote opgave” is, zowel technisch en operationeel als financieel en commercieel.
Daar komt nog bij dat er nogal wat kwaliteitseisen zijn. Zo moet worden voorkomen dat het systeem wordt gedomineerd door één of enkele partijen en moeten meerdere vervoerders via meerdere leveranciers kunnen worden aangeboden. Wat het allemaal nog lastiger maakt, is dat veel van de partijen die moeten samenwerken om het systeem tot een succes te maken, in veel gevallen tegengestelde belangen hebben.
Bankenmodel
Om een antwoord te kunnen bieden op deze diverse uitdagingen, zou de vervoerssector er volgens de twee Enigma-adviseurs goed aan doen eens goed te kijken naar het systeem dat in de bankenwereld wordt gebruikt voor betalingen. Dit systeem zorgt ervoor dat alle bankklanten – bij welke bank ze ook zijn aangesloten – overal kunnen pinnen, geld kunnen overmaken en met iDeal kunnen afrekenen. Het model dat dit mogelijk maakt, staat bekend als het ‘scheme’-model, oftewel een set afspraken ten aanzien van de techniek, operatie en juridische en commerciële verhoudingen. Alle betrokken partijen moeten zich hierbij conformeren aan deze set afspraken.
In zijn toepassing op de vervoerssector zou het dan gaan om een set afspraken tussen vervoerders zelf, de aanbieders van de app of pas, en alle andere partijen die daar tussenin staan. Deze afspraken moeten gaan over alle manieren waarop het plannen, boeken en betalen van een reis kan worden vereenvoudigd, zoals een uniform klantproces, ICT-standaarden en juridische afspraken. “Groot voordeel van zo’n model: het biedt houvast, is efficiënt, voorkomt dominantie van één partij en laat de markt zoveel mogelijk open”, aldus Van der Laan en De Haan. Daarnaast wijzen ze op de nadruk op klantenoriëntatie en -voorwaarden en afspraken tussen partijen.
De twee benoemen wel een risico ten aanzien van het model: de scheme kan te veel willen regelen. Dit kan echter worden voorkomen door de formulering van een heldere doelstelling. Op deze manier wordt ervoor gezorgd dat de scheme alleen die zaken reguleert die ook daadwerkelijk bijdragen aan het behalen van de geformuleerde doelstelling.
Alternatieve modellen zien de consultants als inferieur. Zo is er het ‘stekkerdoosmodel’ dat wordt gebruikt in de energiesector, waarbinnen één centrale voorziening alle transacties regelt tussen klanten, energieleveranciers en netbeheerders. Alle partijen moeten zich hier dan verplicht op aansluiten. Dit model gaat echter gepaard met hoge kosten en de kans dat partijen niet geaccepteerd worden. Ook is er het ‘vrije markt-model’, dat bekend is vanuit de reis- en telecombranches. Hierin kunnen de verschillende marktpartijen zelf bepalen welke centrale voorziening wordt ingericht. Dit model is volgens Van der Laan en De Haan echter weer te vrijblijvend.
Ze zien het scheme-model dan ook als de beste optie. Om de realisatie hiervan te bevorderden, kan gemeente Amsterdam gebruikmaken van verschillende instrumenten. Zo kan de gemeente deelnemen als stakeholder, subsidie verstrekken om het initiatief te stimuleren en maatregelen vastleggen in wetgeving en in vergunningen en concessies. Deze laatste maatregel is volgens Enigma erg belangrijk, met name als middel tegen de hegemonie van de huidige publieke vervoerders, die door het bureau wordt beschouwd als grote belemmering: “Ons advies is dan ook om bestaande concessies en vergunningen aan te passen om dit te doorbreken”, besluiten Van der Laan en De Haan.
