Luchthavens moeten scope 3-uitstoot aanpakken om duurzaamheid van de grond te krijgen
De wereldwijde luchtvaartsector staat onder toenemende druk om te verduurzamen – en die druk raakt steeds directere de strategische prioriteiten van luchthavenexploitanten. Voor Schiphol en andere grote Europese hubs geldt: wie geen geloofwaardige decarbonisatiestrategie heeft, verliest toegang tot kapitaal. Dat blijkt uit een strategische marktanalyse van adviesbureau Accuracy.
Duurzaamheid is voor de luchtvaartsector allang geen optionele overweging meer. Regelgeving staat centraal voor grote spelers die concurrerend willen blijven en de financiering voor toekomstige investeringen veilig willen stellen.
Tegelijkertijd groeit de vraag naar vliegreizen wereldwijd onverminderd: het passagiersverkeer kan oplopen tot meer dan 16 miljard reizigers in 2040 en meer dan 20 miljard in 2050.
Het probleem van scope 3-uitstoot
Scope 3-emissies zijn alle indirecte broeikasgasemissies die ontstaan in de waardeketen van een bedrijf, maar niet direct door het bedrijf zelf worden uitgestoten. Voor een luchthaven zijn dit de emissies van vliegtuigen en van reizigers en medewerkers die naar de terminal reizen. Een luchthaven heeft daar geen directe controle over, maar kan wel samenwerken met partners om duurzamere oplossingen te vinden.
Voor een gemiddelde luchthaven is circa 86% van de totale uitstoot toe te schrijven aan vluchtemissies, de zogenoemde in-flight scope 3. De resterende 14% hangt samen met grondactiviteiten – zowel van de luchthaven zelf als van luchtvaartmaatschappijen op de grond.
Wanneer de volledige waardeketen wordt meegewogen, loopt het aandeel scope 3 op tot circa 95% van de totale CO₂-voetafdruk van een luchthaven. Daarmee is dit het eigenlijke slagveld voor decarbonisatie.
Zeker voor Schiphol zijn de mogelijke gevolgen van het verliezen van deze strijd verre van abstract. Gelegen in een kustgebied, zo’n vier meter onder de zeespiegel, loopt de luchthaven fysieke klimaatrisico’s door zeespiegelstijging en toenemende wateroverlast – risico’s die ook KLM als thuiscarrier raken via operationele verstoringen en stijgende kosten.
Uit een analyse van 1.200 luchthavens wereldwijd blijkt dat er 269 momenteel kwetsbaar zijn voor overstromingen, een aantal dat tegen 2100 met 30% kan toenemen.
Innovatie op de grond
Om de scope 3-emissies terug te dringen, verkennen luchthavenexploitanten operationele aanpassingen die al vóór het opstijgen emissies terugdringen.
Eén belangrijke maatregel is het beperken van brandstofverbruik tijdens het taxiën – door slechts één motor te gebruiken of de hulpkrachtbron van een vliegtuig te vervangen door groene grondstroom. Dat kan het brandstofverbruik in de taxifase met maximaal 20% verlagen.
De overstap naar hernieuwbare energie voor de luchthaveninrichtingen zelf kan scope 1- en scope 2-emissies met maximaal 50% terugdringen. Cochin International Airport in India is een voorbeeld van wat mogelijk is: de luchthaven draait volledig op zonne-energie.
Duurzame brandstoffen en nieuwe technologie
De grootste kansen voor structurele decarbonisatie liggen bij de adoptie van duurzame vliegtuigbrandstoffen (Sustainable Aviation Fuels, SAF) en nieuwe voortstuwingstechnologieën. SAF, geproduceerd uit biomassa of via synthetische processen, kan de CO₂-uitstoot over de gehele levenscyclus met maximaal 80% verminderen.
KLM behoort tot de vroege gebruikers van SAF en is medeoprichter en aandeelhouder van SkyNRG, een Amsterdams bedrijf dat SAF distribueert en de eerste Nederlandse productiefaciliteit bouwt in Delfzijl.
Lees ook: Rotterdam krijgt ’s werelds grootste fabriek voor groene vliegtuigbrandstof.
Toch blijft grootschalige inzet vooralsnog beperkt door hoge kosten en beperkte productiecapaciteit. In 2025 bedroeg de wereldwijde SAF-productie 2,5 miljard liter – minder dan 1% van het totale brandstofverbruik in de luchtvaart.
Op langere termijn wordt waterstof gezien als veelbelovende optie voor kortere vluchten, al zijn de technische en infrastructurele uitdagingen aanzienlijk. De totale investeringsbehoefte om de sector in 2050 klimaatneutraal te maken, wordt geschat op circa $5 biljoen.
Financiering als drukmiddel
De beheersing van klimaatrisico’s is inmiddels direct gekoppeld aan financiële slagkracht. Investeerders sturen steeds meer kapitaal richting assets die voldoen aan ESG-normen. De Europese Investeringsbank staakte recent een lening van €200 miljoen voor een luchthavenuitbreiding omdat een deugdelijke milieu-impactbeoordeling ontbrak.
Luchthavens zonder geloofwaardige verduurzamingsstrategie betalen hogere financieringskosten en verliezen toegang tot de kapitaalmarkt – een risico dat ook voor Schiphol relevant is, nu de luchthaven zijn investeringsagenda voor de komende decennia moet financieren.
