Overvolle Amsterdamse taximarkt vraagt om beleidsherziening

04 april 2018 Consultancy.nl

Op het gebied van veiligheid en betrouwbaarheid ziet de Amsterdamse taximarkt nog altijd weinig verbetering. Dat valt deels toe te schrijven aan de beperkte effectiviteit van toezicht en handhaving. Ook ervaren reguliere taxichauffeurs weinig prikkels die reputatieopbouw bevorderen. Daarnaast, onder meer ten gevolge van apps zoals Uber, veroorzaakt de huidige hoeveelheid taxi’s met name in het centrum steeds vaker (verkeers)overlast. Wel zijn er serieuze stappen gezet om de Amsterdamse taxivloot te verduurzamen.     

Taxiritten in Amsterdam verlopen niet altijd probleemloos. Zo is er geregeld sprake van intimiderende situaties rondom standplaatsen en belediging van reizigers. Begin 2000 hoedde er zelfs een heuse taxioorlog toen de Nederlandse taximarkt werd geliberaliseerd. Taxivergunningen, die aanvankelijk voor veel geld werden verhandeld, waren vanaf dat moment waardeloos. Bovendien resulteerde het vrijgeven van de markt tot een toename van kleine zelfstandige chauffeurs, waardoor het marktaandeel van de gevestigde partijen slonk. Dit alles leidde tot veel frustratie.

De grootse liberalisering van de taximarkt kwam volgens de gemeente Amsterdam de kwaliteit niet ten goede. Daarom werd in 2013 de zogenaamde Taxiverordening Amsterdam geïntroduceerd. Deze extra wet- en regelgeving moest de gewenste verbetering van de kwaliteit op de opstapmarkt realiseren. Wil een chauffeur actief zijn op die markt, dan is hij of zij verplicht zich aan te sluiten bij een van de Toegestane Taxi Organisaties (TTO) en is de Taxiverordening Amsterdam op hem of haar van toepassing. Nu de verordening bijna vijf jaar van kracht is, heeft de gemeente KWINK groep ingeschakeld om de effectiviteit evalueren. 

Gekeken naar wat de invoering van de verordening heeft opgeleverd, merken de onderzoekers ten eerste op dat het lastig is gebleken een eenduidig beeld te verkrijgen van de huidige situatie: “Er zijn verschillende beelden over de kwaliteit van de taxibranche en de huidige marktsituatie die onvoldoende met feiten en cijfers gestaafd kunnen worden. Veel van de inzichten van belanghebbenden zijn ‘anekdotisch’ van aard. Deze beelden zijn gebaseerd op eigen ervaringen en ‘van horen zeggen’.”  

Mager resultaat

Dit gezegd hebbende, komt KWINK groep wel met enkele conclusies. Wat betreft de veiligheid wordt gesteld dat het beeld leeft dat het aantal ernstige incidenten is afgenomen. Wel zijn er nog percepties “dat er nog altijd sprake is van intimiderende situaties rondom standplaatsen, belediging van reizigers, dat incidenten nog steeds voorkomen en dat de verkeersveiligheid in het centrum afneemt door de toenemende drukte”. 

Overvolle Amsterdamse taximarkt vraagt om beleidsherziening

Verder wordt gesteld dat de Taxiverordening geen duidelijke verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer op de opstapmarkt heeft opgeleverd: “We concluderen dat de herkenbaarheid voor klanten nog altijd beperkt is, de klant zowel voor- als achteraf nog altijd beperkte informatie heeft over de chauffeur en de gemaakte rit, en dat er nog altijd sprake is van (neiging tot) ritweigering.” Wel heeft de verordening er volgens de onderzoekers toe geleid dat chauffeurs op de opstapmarkt, via hun TTO, beter aanspreekbaar zijn voor de gemeente Amsterdam, onder meer via regulier overleg.

Tot slot wordt ook geconcludeerd dat bewoners in de binnenstad steeds meer overlast ervaren: “Deze problemen hangen samen met de groei van het aantal inwoners en de groeiende toeristenstroom. Het gaat daarbij om milieuproblemen (luchtkwaliteit) en drukte en overlast als gevolg van het aantal taxi’s en taxibewegingen (stapvoets rijdende taxi’s) in de stad.” 

Voor dit grotendeels uitblijven van verbetering worden drie verklaringen gegeven. Ten eerste zien de onderzoekers ruimte voor verbetering in de effectiviteit van handhaving en toezicht op de opstapmarkt. Hierbij wordt onder meer opgemerkt dat een expliciet normenkader en prikkels tot zelfregulering grotendeels ontbreken. Ten tweede zijn er ook te weinig prikkels tot het opbouwen van een goede reputatie, wat bovendien leidt tot een vicieuze cirkel: “Zolang klanten TTO’s niet herkennen, loont het niet om een goede reputatie op te bouwen. Echter, zolang TTO’s zich niet meer inspannen herkenbaarder te worden en een goede reputatie op te bouwen, zullen klanten hen ook in de toekomst niet herkennen.” 

Marktveranderingen

De derde verklaring ligt in diverse contextuele ontwikkelingen. Zo is er sterke groei van besteltaxi’s, zoals Ubers. Onder een aantal TTO-chauffeurs heerst onvrede over het feit dat de gemeente met name de opstapmarkt controleert – middels de verordening –  en naar hun mening de bestelmarkt links laat liggen. De onderzoekers van KWINK groep stellen dan ook dat er “ongelijkheid wordt ervaren in de wijze waarop gehandhaafd wordt op taxi's”.

De verordening heeft echter enkel betrekking op de opstapmarkt. Als opstapchauffeurs worden bestraft voor lichte verkeersvergrijpen kan op basis van de verordening, bovenop de standaardstraf die geldt voor iedere verkeersovertreder, een extra sanctie volgen. Afhankelijk van de overtreding en de frequentie, kunnen die extra strafmaatregelen variëren van één week voorwaardelijke schorsing, één week onvoorwaardelijke schorsing, één maand onvoorwaardelijke schorsing en ten slotte tot een intrekking van de vergunning.  

De problemen hangen samen met de groei van het aantal inwoners en de groeiende toeristenstroom

De TTO-chauffeurs geven bovendien aan dat er te weinig legale uitstaplocaties zijn, waardoor ze uitwijken naar andere plekken waar stoppen niet is toegestaan en een boete riskeren. Daarnaast stellen ze dat de toegenomen drukte op de taximarkt het steeds moeilijker maakt om geen overtredingen te maken. Als lichte verkeersvergrijpen worden begaan, dan worden TTO-chauffeurs ten gevolge van de Taxiverordening geconfronteerd met extra sancties, terwijl voor chauffeurs actief op de bestelmarkt deze sancties op grond van de verordening niet gelden.

Taxivrede 

Binnen de huidige bevoegdheden van de gemeente Amsterdam zijn er volgens KWINK groep enkele mogelijkheden om de effectiviteit van de TTO-systematiek te vergroten. Zo kunnen de prikkels voor zelfregulering worden versterkt, onder meer door TTO’s sterker aansprakelijk te stellen voor het gedrag van aangesloten chauffeurs. Anderzijds kunnen goed presterende TTO’s en aangesloten chauffeurs juist worden beloond, “bijvoorbeeld door bij excellent functioneren de jaarlijkse kosten voor de TTO-vergunning te reduceren of kwijt te schelden”.

Terwijl binnen de huidige kaders ook vooruitgang kan worden geboekt door de samenwerking binnen de gemeente en tussen de verschillende toezichthouders en handhavers te verbeteren, geeft het adviesbureau aan dat alle bovengenoemde aanbevelingen geen oplossingen bieden voor de ervaren overlast en verkeershinder. Hierbij wordt opgemerkt dat het TTO-systeem ook niet is bedoeld om deze problematiek te ondervangen. Terwijl ze het systeem wel waardevol vinden, achten de onderzoekers het op termijn noodzakelijk dat er een integrale benadering komt van de problematiek op de Amsterdamse straattaximarkt, wat beteken dat de gemeente aanvullende bevoegdheden nodig heeft om de straattaximarkt als geheel te kunnen sturen, dus niet alleen op de opstapmarkt, maar ook op de bestelmarkt.

Nieuwe probleemanalyse

De Amsterdamse wethouder Verkeer en Vervoer, Pieter Litjes, lijkt in de brief die hij samen met het onderzoeksrapport naar de gemeenteraad stuurde wel aan te geven deze stap enigszins rigoureus te vinden: “Mogelijk zijn er andere maatregelen die minder verstrekkend zijn die ook kunnen bijdragen aan het verbeteren van de integratie van de deelmarkten. Het college zal dit verder verkennen op basis van de hernieuwde probleemanalyse, waarbij het verbreden van de reikwijdte van de Taxiverordening een van de opties is.”

Met deze probleemanalyse wordt in ieder geval wel gehoor gegeven aan een andere aanbeveling. De analyse wordt geadviseerd vanwege het eerdergenoemde gebrek aan een volledig beeld van de situatie. Hierbij geven de onderzoekers nog wel enkele mogelijke oplossingsrichtingen aan, waarvan het volgens hen de moeite waard is om te onderzoeken of ze passen binnen een integrale vergunning voor de gehele taximarkt. Zo zou het mogelijk helpen als de herkenbaarheid van chauffeurs en taxi’s wordt verbeterd. Bij de auto zou dan bijvoorbeeld bekeken moeten worden of een eenduidig daklicht de herkenbaarheid optimaliseert.

Technologische oplossingen

Om de reputatie van chauffeurs te verbeteren, is daarnaast een verplichte digitale ratingsystematiek, naar analogie van bestaande taxiplatforms als Uber, een serieuze optie. Hierbij dienen volgens wethouder Litjes wederom echter enkele kanttekeningen te worden onderzocht: “Dit staat of valt echter met het gebruiksgemak en de meerwaarde voor zowel klant als chauffeur. Het college zal dit betrekken bij de verkenning naar de integratie van de deelmarkten. Hierbij moet ook worden bekeken of deze eis juridisch kan worden opgelegd.”

Gemeente en taxibranche hebben een convenant gesloten voor een uitstootvrije taxibranche in 2025

Technologie biedt volgens KWINK groep nog andere mogelijkheden. Zo kan de drukte in taximarkt worden verminderd door taxi's uit een gebied te weren op basis van gps indien er daar al te veel aanwezig zijn. De onderzoekers duiden dit aan als een technisch volumebeleid. Op locaties in de binnenstad liet de gemeente reeds een kentekenonderzoek uitvoeren om een beeld te krijgen van taxistromingen. Op 20 februari 2018 handelde het college op basis van die informatie: TTO-taxi's krijgen volgens dat besluit een ontheffing van het nachtelijk inrijverbod en toegang tot de Nieuwmarkt. Voor verdere maatregelen moet worden bekeken wat de technische en juridische voorwaarden zijn. 

Ook wordt geopperd om individuele taxichauffeurs financieel te prikkelen door middel van een borg op hun taxivergunning, die ze met rente terugkrijgen wanneer ze de vergunning inleveren en binnen de overtredingsnormen zijn gebleven. Deze financiële afhankelijkheid draagt bij aan de nalevingsbereidheid van taxichauffeurs, aldus het advieskantoor. Bovendien zal de maatregel “een dempend effect hebben op de toename van het aantal taxi’s”. In het onderzoek wordt daarom ook gesproken over de maatregel als “costs of exit and costs of entry verhogen”. 

Duurzaamheid

Alhoewel er nog tal van verbeterpunten zijn, gaan er ook zaken naar behoren. Zo zijn er concrete stappen gezet om het taxivervoer te verduurzamen. In een schriftelijke overeenkomst tussen de taxibranche en de gemeente – met als doel een uitstootvrije taxibranche in 2025 –  staat vastgesteld welke maatregelen worden genomen om de taxivloot te verschonen. In het contract is te lezen dat elektrische taxi’s worden gesubsidieerd. In lijn daarmee stelt Litjes in zijn brief dat de gemeente haar verantwoordelijkheid zal nemen en voldoende (snel)laadvoorzieningen zal aanleggen. Om de vergroening te stimuleren, is tevens bepaald dat schone taxi’s voorrang krijgen op (of exclusieve toegang tot) taxistandplaatsen.  

Het onderzoeksteam ziet op het gebied van duurzaamheid echter ook ruimte voor verbetering, hetgeen de gemeente beaamt, want “meer elektrische taxi's is een goede ontwikkeling voor de stad”, aldus Litjes. Zo rijden sommige taxi’s zonder passagiers rond door de stad. Indien de gemeente ook juridische bevoegdheden heeft voor de bestelmarkt, kunnen dergelijke ritten mogelijk worden verboden, wat de verkeersoverlast zou kunnen verminderen, aldus Litjes.

Nieuws