‘De ruggengraat van stedelijke ontwikkeling’: Wat de Nederlandse ov-sector kan leren van Japan

21 augustus 2023 Consultancy.nl 9 min. leestijd

Nederland staat voor enorme ruimtelijke opgaven. Ons kleine land wordt steeds dichter bebouwd en moet tegelijkertijd hoge klimaatambities waarmaken. In het duurzaam bereikbaar houden van een almaar voller Nederland speelt de ov-sector een sleutelrol. Hoe kan de sector deze rol zo goed mogelijk invullen? Om inspiratie op te doen organiseerde APPM een studiereis naar Japan. Managing partner Pepijn van Wijmen en gebiedsontwikkelaar Nana Koolstra delen de belangrijkste lessen.

Eind 2017 bracht een groot Japans spoorbedrijf een officiële verklaring naar buiten: een trein van het bedrijf was enkele dagen eerder het station van een buitenstad van Tokio uitgereden om 9.44.20 in plaats van 9.44.40 ’s ochtends. 20 seconden te vroeg dus, reden voor de vervoerder om zijn excuses aan te bieden – ondanks dat er geen reizigers waren die hadden geklaagd.

De excuses leidden tot nogal wat verbaasde reacties – ook in Japan zelf – maar illustreren wel hoe belangrijk stiptheid wordt gevonden in het Aziatische land. Treinen vertrekken er normaliter precies op tijd. En die vertrektijden worden niet genoteerd in minuten, maar in seconden.

‘De ruggengraat van stedelijke ontwikkeling’: Wat de Nederlandse ov-sector kan leren van Japan

Wat het goede functioneren van het Japanse openbaar vervoer des te indrukwekkender maakt, zijn de enorme hoeveelheden mensen die worden vervoerd binnen zeer beperkte ruimte. Het ultieme voorbeeld is Tokio. De agglomeratie telt zo’n 39 miljoen mensen, die allemaal wonen op een gebied ongeveer anderhalf keer zo groot als de Randstad.

Het maakt Tokio het dichtstbevolkte stukje grond op onze planeet. Dankzij een spoornetwerk van meer dan 4.700 kilometer – met 158 lijnen, ruim 2.200 station én onder meer bussen, trams en monorails ter ondersteuning van de spoorlijnen – kunnen al die tientallen miljoenen mensen toch elke dag soepel heen en weer reizen.

Leren van de beste

Kortom: volop reden om te kijken wat Nederland in het aangaan van zijn eigen ruimtelijke opgaven kan leren van de wereldkampioenen in efficiënt openbaar vervoer. Dus organiseerde APPM een studiereis naar het land van de rijzende zon.

“Ook al is de orde van grootte anders – Tokio’s drukste station verwerkt dagelijks 3,6 miljoen reizigers, Nederlands drukste ov-knoop Utrecht Centraal zo’n 350.000 – toch kunnen we veel leren van Japan. Wij kennen ook veel dynamiek rondom ov-knopen in combinatie met gebiedsontwikkeling”, stelt Pepijn van Wijmen, managing partner bij APPM en specialist op het snijvlak van bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling.

Wat zijn de meest waardevolle inzichten die het reisgezelschap mee terug nam naar Nederland? Samen met Van Wijmen en Koolstra zetten we de vijf belangrijkste lessen op een rijtje.

1: TOD – smelt ov en gebiedsontwikkeling samen

Met stip op één staat het zogeheten transit-oriented development (TOD). Niet zo gek, aangezien dit concept het voornaamste focuspunt vormde van de studiereis.

“TOD is een visie op openbaar vervoer en ruimtelijke ordening waarin infrastructuur en ruimtelijke inrichting volledig geïntegreerd worden benaderd”, legt Van Wijmen uit. “Binnen zo’n geïntegreerd concept wordt het ov-systeem gezien als de ruggengraat én aanjager van de stedelijke ontwikkeling.”

“Het ov is niet iets wat ‘erbij komt’ – het is juist de basis.”

De geschiedenis van het concept kan worden herleid naar het Osaka van begin vorige eeuw. “Daar besloot een ondernemer een ov-lijn te exploiteren, maar daarvoor had hij uiteraard reizigers nodig”, vertelt Van Wijmen. “Dus besloot hij niet alleen de ov-lijn en de stations aan te leggen, maar langs het traject ook woningen, winkels en kantoren te realiseren. Dat was het begin van wat we nu kennen als TOD.”

Daarmee vormt de Japanse vorm van TOD een verfrissend alternatief op de gebruikelijke Nederlandse aanpak. Koolstra: “In Nederland bouwen we een wijk en bedenken vervolgens: ‘Oh ja, we moeten die wijk ook nog bereikbaar maken.’ In Japan begint het juist bij de ov-lijn en wordt vervolgens gekeken hoe rond die lijn zoveel mogelijk functies kunnen worden gecreëerd om vraag naar die lijn te genereren.”

Door deze integrale blik op ov en gebiedsontwikkeling speelt ov “een prominente rol in het stedelijk weefsel”, zag Koolstra in Japan. “Het ov is niet iets wat ‘erbij komt’ – het is juist de basis. Je ziet hoe Tokio echt rond ov-knooppunten is opgebouwd. Dit verklaart ook deels hoe de stad zóveel reizigers aankan.”

2: Integrale samenwerking, aanleg én exploitatie

Cruciaal in de manier waarop TOD in Japan gestalte krijgt, is dat één partij zowel een ov-knooppunt als het gebied daaromheen exploiteert. Van Wijmen: “Dit zijn in Japan allemaal private bedrijven die eigenaar zijn van zo’n ov-knooppunt én het gebied daaromheen. Op basis van de marktvraag blijven ze dat gebied telkens doorontwikkelen – dat is een spel dat voortdurend doorgaat.”

De resultaten hiervan zijn met het blote oog goed te zien. “Als je vanaf een hoog punt op Tokio neerkijkt zie je gewoon die knooppunten boven de rest van de stad uitsteken”, legt hij uit. “Het zijn echt de hotspots. Zo heeft de ontwikkeling van het gebied een stuwend effect op de vraag naar ov én vice versa.”

‘De ruggengraat van stedelijke ontwikkeling’: Wat de Nederlandse ov-sector kan leren van Japan

De belangrijkste les die Nederland hieruit kan trekken, is dat het integraal ontwikkelen van knooppunten vraagt om nauwe samenwerking gedurende het hele proces – van aanleg tot en met exploitatie.

“Om de haalbaarheid van hoogwaardige nieuwe ov-lijnen te vergroten en ov en gebiedsontwikkeling veel meer in elkaars verlengde te leggen, is het interessant om, analoog aan Japan, na te denken over manieren om deze koppeling directer te maken. Bijvoorbeeld door – al dan niet publieke – bedrijven op te richten die zowel ov-lijn als knopen in samenhang tot ontwikkeling brengen”, aldus Van Wijmen.

3: Overtreffende trap van meervoudig ruimtegebruik

De samensmelting tussen ov en gebiedsontwikkeling draagt er ook aan bij dat de knooppunten een plek zijn waar talloze functies en voorzieningen op harmonieuze wijze samenkomen. “De beleving in zo’n knoop is heel anders dan in Nederland”, legt Koolstra uit. “Je hebt niet het idee dat je in een knoop bent, maar in een functioneel aantrekkelijk gebied waar toevallig ook nog een trein stopt.”

Infrastructureel vertaalt dit zich in complexe, gelaagde stationsgebieden met een extreem hoge mate van meervoudig ruimtegebruik. “In Nederland heb je op drukke punten misschien twee niveaus. In Japan zitten daar nog vier of vijf niveaus tussen met talloze commerciële functies die naadloos in elkaar passen.”

“Daarmee verandert ook het gebruik van zo’n knooppunt”, geeft ze aan. “Je ziet bijvoorbeeld ook dat Japanners naar zo’n ov-hub gaan om alleen maar boodschappen te doen. En reizigers lijken minder gehaast, vaak gaan ze tussen het overstappen door rustig iets zitten eten.”

4: Magistrale informatievoorziening

Dat die enorme hoeveelheden mensen zo soepel door die knooppunten bewegen is mede te danken aan de uitstekende informatievoorziening. “Deze is buitengewoon accuraat, volledig én efficiënt”, vat Van Wijmen het samen. “Dat geldt zowel voor de informatie op de stations als in de treinen.”

Zo weet je op de stations exact waar je kunt instappen. “Via lijnen op de perrons kun je zien waar de deuren stoppen als de trein aankomt. En die trein stopt ook altijd op precies dezelfde plek. In Nederland stopt de trein altijd ergens anders, zodat je nooit weet waar je moet in- of uitstappen.”

“Dringen voor een deur of een tas naast je neerzetten zodat niemand er gaat zitten is in Japan echt ondenkbaar.”

En ook op dat uitstappen kun je je helemaal voorbereiden. “In de trein kun je al zien waar de trappen zich bevinden op het perron waar je straks gaat aankomen. Ook zie je al hoe druk het daar is en wat de volgende stations zijn.”

Wat de informatievoorziening zo goed maakt, legt Van Wijmen uit, is niet alleen de volledigheid van de informatie, maar juist ook de overzichtelijkheid waarmee deze wordt gepresenteerd. “Overal is heel goed over nagedacht om het allemaal zo simpel mogelijk te maken. Dat maakt het magistraal in zijn eenvoud.”

5: Cultuur – of: grenzen aan de maakbaarheid

Tot slot een verschil tussen Japan en Nederland dat veel dieper gaat dan het ov-systeem, maar er wel grote invloed op heeft. Een belangrijke factor is namelijk niet alleen het ov-systeem zelf, maar natuurlijk ook de mensen die er gebruik van maken.

“In de Japanse cultuur is rekening houden met elkaar ontzettend belangrijk”, vertelt Koolstra. “Niet dat Nederlanders nou zo asociaal zijn, maar in Japan is het echt van een ander niveau. Alles verloopt ontzettend ordelijk: iedereen houdt afstand en wacht netjes op zijn beurt. Dringen voor een deur of een tas neerzetten op de stoel naast je zodat niemand er gaat zitten is daar echt ondenkbaar.”

En juist dóórdat niemand haastig voordringt, gaat alles veel sneller, zo zag ze. “Vaak heb je maar heel weinig tijd om in of uit te stappen, maar ik heb nooit gezien dat dit problemen opleverde.”

Wat haar ook opviel is dat de stations enorm schoon zijn, terwijl er géén afvalbakken te vinden zijn. “Die zijn in de jaren 90 als veiligheidsmaatregel weggehaald na de gifgasaanslag door een sekte. Op verzoek van de Japanse bevolking zijn die prullenbakken vervolgens niet meer teruggekeerd, zonder dat dit leidt tot zwerfafval. Iedereen neemt zijn afval netjes mee naar huis.”

De grote cultuurverschillen illustreren dat niet alles maakbaar is. “Nederland is niet Japan en hoeft dat natuurlijk ook niet te worden”, aldus Van Wijmen. “Maar er zijn wel veel punten waar het Nederlandse ov-systeem in combinatie met gebiedsontwikkeling kan leren van de Japanse aanpak. Ook hier hebben we een hoge standaard, tegelijkertijd gaan we een uitdagende toekomst tegemoet. De reis heeft ons heel veel inspiratie gegeven om vernieuwend mee te denken over die toekomst.”