Afghanistan
Na jaren van voorbereiding lijkt de directe treinverbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf er definitief te komen. Een openbare aanbesteding voor de bouw van het traject is in de maak, en als alles volgens plan loopt wordt er vanaf 2025 gereden. Adviesbureaus AT Osborne en Royal HaskoningDHV onderzochten verschillende opties, uitgangspunten en eisen voor de treindienst.
Om van Eindhoven in Düsseldorf te komen, of andersom, moeten reizigers nu nog overstappen in Venlo. Van Venlo tot aan Düsseldorf rijden ze mee met de Regional Express RE13, die voorbij Düsseldorf nog doorrijdt tot Hamm, iets voorbij Dortmund. Momenteel bedraagt de reistijd tussen Eindhoven en Düsseldorf beide kanten op ongeveer 1 uur en 50 minuten.
Het project EurekaRail moet hier verandering in brengen. Met de directe verbinding die voor 2025 gepland staat, wordt de reizigers naast een overstap ook een klein kwartiertje reistijd bespaard. De initiatiefnemers denken dat de nieuwe treindienst jaarlijks zo’n 250.000 extra reizigers zal aantrekken.
De keuze voor de verbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf is gemaakt op basis van een in 2015 gestart onderzoek door een consortium bestaande uit AT Osborne en Royal HaskoningDHV. Hierbij werden de twee bureaus ondersteund door het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) – een verkeersautoriteit in de Duitse deelstaat Nordrhein-Westfalen die toeziet op het openbaar vervoer in de metropoolregio Rhein-Ruhr –, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de provincies Noord-Brabant en Limburg.
Den Haag of Eindhoven?
In het onderzoek werd gekeken naar mogelijke manieren om de spoordienst tussen Nederland en Duitsland te verbeteren. Verschillende scenario’s onderzocht voor een directe treinverbinding zijn onder de loep genomen. Zo is er naast de verbinding met Eindhoven ook gekeken naar een directe treindienst tussen Den Haag en Düsseldorf.
David Koopman, consultant spoorcapaciteit, dienstregelingen en infrastructuur bij Royal HaskoningDHV, legt uit waarom deze optie is afgevallen: “Enerzijds heeft het te maken met waar reizigers vandaan komen, en anderzijds met de inpassing van de treindienst. Voor de reizigers uit Den Haag is de verbinding via Utrecht bovendien sneller.” Dit omdat ere vanuit Utrecht al een ICE-hogesnelheidstrein in ongeveer 1 uur en 50 minuten via Arnhem, Oberhausen en Duisburg naar Düsseldorf rijdt.
Daar komt nog eens bij dat er vanwege het ontbreken van dubbelspoor tussen Dülken en Kaldenkirchen onvoldoende capaciteit beschikbaar is om nog een intercity in te passen, waardoor integratie met de huidige Regional Express RE13 noodzakelijk zou zijn. Dit brengt volgens Koopman echter zowel vervoerkundig als operationeel allerlei moeilijkheden met zich mee: “Vanuit Den Haag zouden zowel door Nederland als door Duitsland veel treinkilometers over diverse systemen moeten worden gereden, waardoor een dergelijke treindienst erg kwetsbaar wordt. Daarnaast zou een complexe samenloop met andere treindiensten op het hoofdrailnet ontstaan.”
Keerpunt
Uiteindelijk kwam de treinverbinding met Eindhoven als beste uit de bus. Barth Donners, consultant rail en openbaar vervoer bij Royal HaskoningDHV, legt uit dat vele factoren hierbij onder de loep zijn genomen: “We hebben een heel pakket van maatregelen vastgesteld, waarbij we hebben gekeken naar het vervoersproduct, governance, infrastructuur en de dienstregeling. Dit moest er allemaal voor zorgen dat de Regional Express van en naar Eindhoven voor de reizigers een aantrekkelijk product wordt.”
Koopman vertelt dat de trein waarschijnlijk in het nabij Eindhoven gelegen Best zal gaan keren: “Het inpassen van de trein uit Duitsland hangt van veel factoren af. Eindhoven is een knooppunt waar nu geen capaciteit is om de trein te laten keren. De trein die uit Duitsland komt, kan vanwege het drukbezette spoor niet in Eindhoven blijven staan. Daardoor is in de plannen voorzien in een keermogelijkheid in Best. Om keren in Best mogelijk te maken moet een bestaand keerspoor functioneel hersteld worden.”
Vergezichten
Peter Kee, consultant mobiliteit en infrastructuur bij AT Osborne, blikt terug op de begintijd van de verkenning en de hoge ambities rond de plannen voor de verbinding: “De toenmalige Eindhovense burgemeester Van Gijzel wilde graag een hogesnelheidsverbinding van Eindhoven naar Düsseldorf. Maar tijdens het onderzoek bleek dat zelfs een volwaardige intercityverbinding Eindhoven-Düsseldorf op korte termijn niet haalbaar is omdat hiervoor voorlopig geen capaciteit beschikbaar is op het spoor in Duitsland.”
“Je kunt allerlei vergezichten hebben van snelle treinen, maar dit is niet binnen tien jaar te realiseren”, vervolgt Kee. Dat er in 2025 wel een nieuwe treindienst kan worden geïntroduceerd, komt doordat in dat jaar de hoofdrailnetconcessie afloopt van zowel de NS als de Duitse spoorconcessie. “Het is best uniek dat we in beide landen van deze mogelijkheid gebruik kunnen maken”, aldus Donners.
Boutjes en moertjes
Nu VVR groen licht heeft gekregen om de openbare aanbesteding voor de treinverbinding voor te bereiden, kijken AT Osborne en Royal HaskoningDHV tevreden terug op de onderzoeksperiode. “In het consortium waren vanaf het begin ook Duitse onderzoeksbureaus uit de regio betrokken”, vertelt Kee. “Deze samenwerking gaf ons de mogelijkheid om alle in Nederland en Duitsland benodigde kennis en expertise voor deze verbinding aan te bieden, wat veel vertrouwen gaf. We hadden daarnaast een tweetalige projectmanager en diverse adviseurs met veel ervaring met internationale projecten.”
Dat het onderzoek tot een goed einde is gebracht is volgens de experts te danken aan wederzijds begrip en met elkaar meedenken. “Het is belangrijk om goed te luisteren naar hoe zaken aan de andere kant van de grens gaan”, aldus Koopman. “In Duitsland zijn een aantal dingen fundamenteel anders geregeld. Je ziet bijvoorbeeld dat het Programma van Eisen van de aanbesteding er anders uit ziet. In Duitsland zijn er veel details. Daarin worden bij wijze van spreken alle boutjes en moertjes en welke kleur ze moeten zijn in beschreven.”
